协会发布｜车市扫描(2026年11月1日-11月8日)
2026-11-1111
乘用车：11月1-8日，全国乘用车市场零售29.3万辆，同比去年11月同期下降21%，较上月同期增长2%，今年以来累计零售1,527万辆，同比下降22%；11月1-8日,全国乘用车厂商批发33.3万辆，同比去年11月同期下降20%，较上月同期增长63%，今年以来累计批发2,270.4万辆，同比下降6%。新能源：11月1-8日，全国乘用车市场新能源零售21.9万辆，同比去年11月同期下降7%，较上月同期增长27%，今年以来累计零售908.8万辆，同比降13%；11月1-8日，全国乘用车厂商新能源批发26.2万辆，同比去年11月同期下降3%，较上月同期增长63%，今年以来累计批发1,348.6万辆，同比增长9%。渗透率：11月1-8日，全国乘用车市场新能源零售渗透率74.9%；11月1-8日，全国乘用车厂商新能源批发渗透率78.7%。11月第一周，全国乘用车市场日均零售3.7万辆，同比去年11月同期下降21%，较上月同期增长2%。11月1-8日，全国乘用车市场零售29.3万辆，同比去年11月同期下降21%，较上月同期增长2%；今年以来累计零售1,527万辆，同比下降22%。11月开局车市呈现“同比承压、环比企稳”的弱修复特征。1-8日乘用车零售29.3万辆，同比下降21%，但环比微增2%。今年以来累计零售1,527万辆，同比下滑22%，说明大盘仍处于下行通道，但在底部震荡中透露出企稳信号。核心原因：首购受阻，置换托底。国际油价持续高位叠加近期国内油价上涨，导致燃油车消费超预期低迷，加速了油电替代。同时，受K型消费分化影响，年轻群体首购增量暂时受阻。当前车市的核心支撑已转向置换存量，以旧换新、报废更新政策及地方补贴有效托住了基本盘。后市展望：平稳运行，难现强翘尾。展望未来几周，在地方补贴与车企年末促销的合力推动下，车市总体将保持平稳。但受去年同期高基数效应影响，11月同比负增长态势难以逆转，年底“翘尾”行情大概率缺席，市场正全面转入存量博弈的平稳期。11月第一周，全国乘用车厂商日均批发4.2万辆，同比去年11月同期下降20%，较上月同期增长63%。11月1-8日，全国乘用车厂商批发33.3万辆，同比去年11月同期下降20%，较上月同期增长63%；今年以来累计批发2,270.4万辆，同比下降6%。传统燃油车受高油价压制，秋冬季首购需求严重萎缩，导致国内批发大幅下降，库存仅因减量而稍有改善。新能源车则面临“缺爆款”尴尬，但为维持庞大产业链运转和产销目标，厂商无法按订单排产，已全面转向“目标销售”强行压库，致使新能源零售微增但渠道库存走高。整体来看，当前车市呈现“厂强零弱、以产定销”的特征。为冲刺全年目标，厂商不得不将库存压力向渠道转移。在真实需求复苏乏力背景下，年底冲量将高度依赖厂商强力压库与终端促销，经销商资金链与库存风险亟待警惕。4.2026年1-10月汽车出口974万，全年预计1200万数据显示，2026年1-10月我国汽车（含底盘）累计出口达973.6万辆，同比大增49.6%；出口总金额达11,639.7亿元，同比增长45.8%。其中10月单月出口量高达110.8万辆，单月金额1,333.9亿元，创下历史新高。按累计金额与数量折算，单车出口均价约在11.96万元。这组数据清晰表明，在国内车市阶段性承压的背景下，出口已从“补充增量”彻底转变为支撑产业大盘的绝对主力，且主力车型高度集中在10-15万元级的主流性价比区间。零部件增速显著滞后，折射出“产能出海”取代“纯贸易出口”的新趋势。与整车近50%的爆发式增长形成鲜明对比，1-10月汽车零配件累计出口金额为6,098.5亿元，同比仅增长7.4%，呈现出巨大的“剪刀差”。这种脱节并非由于海外需求萎缩，而是因为中国车企的出海模式正在发生质变。随着比亚迪、奇瑞等头部车企加速在泰国、巴西、欧洲等地建设KD工厂或独资工厂，大量的零部件不再以单纯的“贸易出口”形式流向海外，而是随整车厂进行本地化组装。这种“产业链整体出海”直接分流了纯零部件的出口增速。2025年乘用车注册量达到2,337万辆，较2024年小幅回落，但报废转出量却快速攀升至991万辆，报废率由2017年的11%升至42%，旧车淘汰节奏明显加快。2025年商用车注册量维持在280万辆，与上年相比小幅增长，报废转出量则升至270万辆，报废率从2016年的58%一路走高至97%，几乎接近“一换一”的临界点。分地区看，辽宁、江西、广东三地报废率均超过125%，天津、湖南、湖北等也普遍在110%以上，老旧车辆集中淘汰的特征十分明显。我国汽车市场已彻底告别高速扩张期，全面进入“存量博弈、置换主导”的成熟阶段。全国人口总量在2025年微降至14.03亿，且区域分化显著，增长向广东、浙江等地集中，而东北、中部部分省份持续收缩。然而，汽车总保有量仍攀升至3.59亿辆，增速放缓至4%。人均层面，每千人汽车保有量从2016年的134辆增至2025年的256辆，乘用车是绝对主力，商用车增长平缓；同时，每千人司机数达374人，驾照普及率（持证人口占比）升至37%，但“有本无车”的群体依然庞大，为存量置换提供了基础。市场呈现出极其鲜明的“报废攀升、新增下滑”结构性特征。2025年新注册量仅2,617万辆，同比下降3%，而报废转出量却高达1,262万辆，同比大增23%。乘用车报废率从2017年的11%飙升至42%，商用车更是逼近97%的“一换一”临界点。北京、上海等一线城市乘用车报废率超70%，辽宁、广东等地商用车报废率突破120%，以旧换新与老旧车淘汰政策效应集中释放。根据中国统计年鉴的2018-2025年各类交通事故数据，虽然汽车保有量快速增长，但我国道路交通安全呈现“汽车安全水平显著提升、非机动车风险快速攀升”的结构性分化特征。整体看，汽车的安全进步有效压降了机动车事故大盘，而非机动车与摩托车的快速扩张正成为新的风险主战场，未来交通安全治理应重点聚焦电动自行车路权、加大汽车普及力度。第一，汽车安全性能的实质性改善是整体事故下降的核心支撑。八年来，汽车事故起数下降15.8%，受伤人数大幅下降29.4%，死亡人数减少约14.1%，直接财产损失从11.87亿降至9.88亿，各项占比全面收缩（事故占比68.1%→54.8%，受伤占比65.4%→47.4%）。这一成绩的背后，是车身结构优化、安全气囊普及、AEB等主动安全技术以及辅助驾驶系统在高速、拥堵等场景中的提前干预，推动汽车安全从“碰撞后保护”向“碰撞前预防”转型，让“车更安全”从理念变为数据现实。第二，风险正从机动车向非机动车与摩托车转移，治理重心需相应调整。同期非机动车事故激增75.8%，受伤人数增长85.3%，事故占比从10%升至18%；摩托车事故亦增长17.4%，受伤占比升至25%。与之形成对比的是，摩托车死亡占比由17%降至15%，说明头盔等防护措施见效，但事故基数仍在扩大。
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